长安街上的“骑行大军”
徐元迪在长安街骑行
骑行大军
【资料图】
徐元迪和朋友的公路车
上世纪七八十年代风靡一时的“自行车王国”骑行热潮，又回来了。
晚上8点左右，长安街北侧天安门城楼前，上百辆自行车骑行通过。相比白天，入夜后的长安街一路华灯，共享单车、公路车、便携折叠车交错穿行。
在夜骑的人群中，有锻炼身体的骑行爱好者，有外地游客，有通勤族，他们一边吹着晚风骑行，一边欣赏着长安街两侧瑰丽的建筑……
近年来，随着北京骑行环境逐步改善，加上人们对健康休闲生活的追求不断提高，路况达标又风景独好的长安街沿线成了大多数人的骑行首选。骑行长安街的队伍也因此逐渐壮大起来。
夜骑长安街
主打两大追求：观光和快感
夜晚的长安街，微风拂面，清爽惬意。从建国门内大街到东、西长安街，便是全北京最笔直的骑行道。最繁忙的时候，这条街上的自行车比汽车还要多。
随着车轮转动，天安门、人民大会堂、国家大剧院、新华门依次路过……骑行一路，就能体验到满满的首都风韵。
在浩浩荡荡的骑行队伍中，有外地游客，有通勤族，也有骑行爱好者。他们的身份也很好辨识：骑着共享单车，晃晃悠悠、不紧不慢前行着的一般是游客或通勤族；而戴着头盔、穿着紧身骑行服、骑着专业的山地车或公路车呼啸而过的则大多是骑行爱好者。
两拨骑行者的目的也有明显的不同，共享单车骑行者主打“观光”，公路车骑行者主要追求“速度”。
结伴初体验
“除了震撼还是震撼”
在浙江读大二的恩琪和闺蜜张楠在首次的北京之旅中便选择了夜骑长安街。
和很多人一样，来京之前，恩琪和张楠对北京的印象是天安门、CBD、北京烤鸭……骑行长安街并没有在她们的旅行计划中。
直到一个北京朋友强烈安利她们一定要体验一次长安街夜骑，两人才开始在社交平台上翻看帖子、研究攻略。在看到别人分享的长安街街景照和骑行视频后，她们对夜骑长安街的兴趣也被彻底激发。
“长安街真的好长，看到人民英雄纪念碑、人民大会堂后，真的特别激动。这些景象之前都只是在书上或视频里才能看到。真实出现在眼前时，除了震撼还是震撼。”恩琪说。
如今，在社交媒体上，搜索“长安街夜骑”，话题有超过1500万的浏览量。很多年轻人分享了他们在长安街上骑行的独特感受，而且字里行间都透露出他们对北京的热爱。长安街骑行也成了游客游览天安门最便捷、快速的方式。还有一些游客为了跟天安门合影，会临时将车停在自行车道边，用不到3秒钟的时间迅速来一张自拍后，再蹬上车离开。
除了游客，长安街“骑行大军”中更多的是北京的年轻“骑友”。
疫情期间，因为通勤原因，邱子豪接触并爱上了骑行，后来他也成了“夜刷”长安街的常客。“古老而现代的长安街贯穿了明清两代、民国时期、新中国时期，再到新世纪，整个长安街就是一条中国发展的时间线，你在这里面能感受到不同时代、不同的建筑，心里会有一种油然而生的自豪感。”邱子豪说。
“夜刷”常客
骑行人潮日渐壮大
骑行的优势多多，但在大多数骑行爱好者的心中，锻炼身体才是主要目的。32岁的霍家强骑行已近12年。热爱运动的他，为了锻炼身体，大一就加入了学校骑行社团。
当年的暑假，他报名了社团每年一次的“远征”活动，从福建厦门骑行到深圳再骑到海南三亚。28天的骑行经历让霍家强更加确定自己深爱骑行运动。于是，在大二学期一开始，他就给自己买了人生第一辆山地自行车。
如今的霍家强已经工作了8年，除了通勤骑车外，他也会参加各种骑行比赛，但他表示，自己最为“休闲”的时刻还是莫过于夜骑长安街。
霍家强说，因为白天天气炎热、车多人多，繁忙的工作也让他没心情骑车，所以他一般会选择下班后约上几个好友，一起“刷”长安街。
“我一直都认为一个人可以骑得很快，但一群人可以骑得很远。晚上的天气比较凉爽，夜景也十分漂亮，长安街路宽车少人少，每次夜骑我都非常享受。”霍家强说。
随着骑行的时间越来越长，霍家强感受到北京这座城市整体骑行环境都在变好，很多路都增加了自行车道、自行车优先标识、自行车的左转右转道。虽然北京的自行车“系统”还在建设中，但霍家强明显能感觉到，不好骑的路少了。
和霍家强有同样感受的还有徐元迪。今年29岁的徐元迪接触骑行的时间已有4年。在北京读研究生期间，他受一位特别喜欢骑行的同门师兄影响，借着减肥的机会，买了一辆与师兄同款的自行车，开启了自己的“自行车之旅”。
提车当晚，徐元迪就和朋友一起去长安街骑了一圈，“当时长安街上还没有太多骑行的人，但是近两年越来越多。”
徐元迪表示，除开天气原因的话，每周的一三五，他都会到长安街骑行。他很享受“速度”带来的快感，因为相比于其他道路，长安街路宽车少且平坦，可以骑得稍微快一些。
“在这里骑行非常的舒服，而且在保证安全的前提下骑得可以更快，感受也会更爽。”徐元迪说。
徐元迪说，当看到一路沿途的风景和繁华的北京，他就很想永远留在这座城市里，他希望为此而更努力地奋斗，更积极地面对工作和生活。
和徐元迪相同，邱子豪也是在买完车后当天晚上就去了长安街。2020年，邱子豪大学毕业来到北京工作。从小就喜欢骑行的他，为了节省通勤支出，把陪伴自己成长的那辆山地自行车从老家运来了北京。
后来，由于经常在长安街骑行，又想追求速度，他决定换一辆公路车。“提车的那个夜晚，我从东单出发骑行到复兴门，感觉自己快‘飞’起来了。”邱子豪说。
那天晚上，邱子豪在头上戴了一个皮卡丘的耳朵，吸引了很多骑友的目光。邱子豪还因此结识了几位骑友，第二天和他们一起约着去了北京戒台寺骑行，大家在山坡上也看到了以前没有看到的“风景”。
在骑行中，邱子豪和骑友们一起创建了一个骑行俱乐部——鸽子窝骑行Club，如今这个俱乐部“马上要建第七个群了”。
骑行“回潮”
骑行成为首都市民新风尚
长安街上浩浩荡荡的骑行大军，也是北京骑行回潮的见证。
上世纪80年代，自行车是中国人最重要、最普及的代步工具。1995年，北京市的自行车就有了831万多辆，居全国各城市之首，每天的上下班，长安街上的骑行大军颇为壮观。随着经济发展，私家车保有量上升，汽车逐渐取代自行车成为大众主流出行方式。
北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长、高级工程师盖春英告诉北京青年报记者，上世纪90年代后，机动车大量增加，骑行人群面临着路权、安全、规范和管理等诸多方面的问题。
2016年，北京市经过多年摸索，提出了“绿色优先、公交优先、慢行优先”的城市交通发展思路，将保障绿色出行、公交出行的需求放在了首位。
北京第一条自行车道于2019年5月启用。这条长达6.5公里的路线连接的回龙观是昌平北部人口密集的社区，而上地则是众多高科技公司的所在地。这条车道还被称为“自行车高速公路”，因为与开车相比，骑自行车的人在这条车道上往返两地，能减少32%的时间。
如今，这一交通理念在城市慢行系统建设中逐渐渗透，越来越多的市民感受到了骑行的便利。于是，既能满足上班族通勤需求，又能满足户外放风渴望的自行车运动变得越来越大众。曾经风靡于上世纪七八十年代的“自行车王国”骑行热潮，又回来了。
北京市交通委的数据显示，截至“十三五”收官，北京市已建成了3200公里自行车道，2021年北京市共享单车年骑行量达9.5亿人次，单日最高骑行量突破471万人次。
北青报记者注意到，《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》明确提出，到2035年，北京将建成步行和自行车友好城市。今年的北京市政府工作报告中也提出，骑行成为首都市民新风尚。
规划
未来要达到想骑、悦骑的更高目标
当然，在骑行风潮逐渐盛行的背后，北京的骑行环境还有待进一步完善。
盖春英告诉北青报记者，在北京规划院牵头研究制定的北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》中，就提出了街道空间功能的分配原则是“步行和自行车优先”，街道空间应按步行、自行车、公共交通、小汽车的优先顺序分配路权。“出台意见、颁布条例，通过制度来为步自友好城市的建设保驾护航，是北京的重要经验。”
盖春英认为，北京自行车友好城市规划建设，从以前的“有而好”，到现在的“优而好”，未来要达到想骑、悦骑的“友而好”的更高目标。
交通环境的改善，不仅让骑行大军日渐壮大，也给骑行的人们带来“收获”。
因为骑行，让邱子豪对北京的感情发生了变化。以前的他总认为北京“节奏快”“消费高”，但现在他发现这座城市也拥有很多慢节奏、低消费的生活方式。邱子豪说：“1000个人有1000种不同的活法，你要自己去感受、去体验，你实际看到的才是对的。”
徐元迪和霍家强除了在骑行过程中感受到越来越多的便利之外，也都通过骑行越发全面地了解了北京这座城市的文化和气质。他们还因为骑行有机会认识了更多的北京人，在跟他们的日常交流中，霍家强觉得自己真正融入了北京。
本版文并摄/本报记者朱健勇实习生陈金库（部分照片为受访者供图、网络截图）
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