近期，爱驰汽车、众泰汽车、威马汽车等多家负面消息缠身甚至濒临退出市场的汽车企业，突然传出“在产品推广、复工复产等方面有所举措”的利好消息，吹皱了汽车消费市场“一池春水”。
无论是造车新势力中首个自建工厂完工投产的威马汽车，还是设计风格独树一帜的众泰汽车，都曾在各自领域获得成功，但随着我国汽车市场转型发展，这些车企均因市场表现不佳，陷入停工停产的困境。如今，在车市竞争愈发激烈、多家主流合资品牌退出市场背景下，上述车企的重新回归的消息，让汽车消费市场颇感意外。
意料之外的回归
(资料图片仅供参考)
目前，我国车市竞争进入“白热化”，传统车企加速转型、新造车品牌进入“淘汰赛”，车市正面临着前所未有的挑战。中国汽车工业协会的统计数据显示，7月，汽车销量呈同比环比“双降”走势，车市焦虑气息弥漫。
激烈的市场竞争中，近年来多家市场知名度较高的主流车企退出消费者的视野。宝沃、猎豹、绿驰等数十家车企相继退出历史舞台，DS、广汽三菱等因市场表现不佳而即将退出中国市场的传闻四起。日前网上流传的《致广汽三菱全体员工的一封信》显示，由于销售远未达预期，公司经营陷入困境，广汽三菱于今年6月正式进入临时停产阶段并公布员工安置方案。
中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉对《中国消费者报》记者表示，电动化发展背景下，市场体量较小、知名度不高的车企面临巨大挑战，头部合资品牌也面临着很大的发展压力。与以往不同，为了获得消费市场认可，如今车企不仅需要在核心技术上提升，而且还需承受轮番上演的价格战考验。记者注意到，今年1—7月，包括日系、德系、韩系在内的合资品牌，大部分的市场销量未达预期，多家车企市场销量呈现“负增长”。
正是在此背景下，多家处在退市边缘的车企突然宣布“复活”。其中，在消费者视野中消失已久的众泰汽车宣布复工复产，接连向市场投放涵盖传统燃油车和新能源车等10款车型，让人很难联想到这是去年销量勉强达到500辆的车企所拥有的产品阵容。
去年10月，牛创自游家发布首款新车NV，最终由于生产资质问题未上市便退市，但日前工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品》第372批目录显示，一款名为大乘V07的车型已通过审批，该车造型与此前发布的自游家NV完全一致，这意味着自游家可能将随着大乘汽车生产资质的恢复重新面世。
7月，在资本市场支持下，此前已经处于停摆状态的爱驰汽车复工复产。仅时隔一周，此前由于市场表现不佳关闭了大部分品牌体验馆和经销店的威马汽车发布声明称，公司创始人沈晖被限制高消费令已经撤销，并指出威马正在有序地还清债务，有望于近期复工复产，恢复正常运营。
8月14日，恒大汽车宣布获得5亿美元战略投资，将用于天津工厂的运营，确保旗下首款量产车型恒驰5正常生产。
站在新的出发点上，众泰汽车、爱驰汽车等车企，能否再次获得消费者的信任？
竞争力才是关键
重新回归市场只是边缘车企的第一步，获得消费者认可才是企业战略推进、品牌持续发展的动力源泉。曾几何时，部分车企正是由于产品力不足淡出主流车企阵营。而今，重新出发的它们又能否满足消费市场需求？
以众泰汽车为例，其拥有10款在售车型，分别为7款燃油车和3款纯电动车，旗下产品市场售价主打10万元以内价格区间，以小型车和紧凑型车为主。如此产品布局，与当下消费趋势不太相符。
中国汽车工业协会统计数据显示，1—7月，传统能源乘用车中，中型车及以下车型同比均呈下降走势，其中紧凑型车和小型车市场销量分别下降6.1%和6.6%。根据乘联会的零售数据，今年以来，全国城市市场的价格段结构走势是持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少。
事实证明，已经摆脱退市风险的众泰汽车还是难以交出令人满意的成绩。7月14日，众泰汽车发布的2023半年度业绩预告显示，公司上半年净利润为-2亿元至-3亿元，上年同期为-2.77亿元；从净利润来看，2019年至今年6月底，公司近4年半已累计亏损超230亿元。对此，众泰汽车表示，2023年上半年，公司整车业务仍在恢复中，销量规模较小，因此整体业绩仍处于亏损状态。
爱驰汽车销量低迷很大程度上也归咎于产品力不足。据了解，爱驰汽车自2019年底上市爱驰U5以来，公司数年间没有新产品面世，直到2022年10月才推出第二款量产车爱驰U6，这与其他新造车品牌的推陈出新速度形成鲜明对比。截至目前，爱驰汽车今年的累计销量仍停留在百余辆。
中国汽车工业协会秘书长付炳峰在2023中国汽车论坛上公开表示，我国车市迈入了高质量发展的新阶段，其中明显变化的是年轻消费者对消费新趋势的追求在不断提升，同时我国车市消费升级带动了全场企业的快速转变，也加快了市场竞争格局的演进。
颜景辉也认为，作为高精尖技术的代表者，一辆汽车代表着一个车企在研发技术、生产水平、人才储备、产业链布局等方面的实力，这些也决定了车企的市场竞争力，而绝非仅是获得融资那么简单。
服务缺失待解决
随着汽车消费市场不断发展，车企唯有不断增加消费者体验触点、丰富车主用车体验方式、建立全生命周期的售后服务体系，才能在激烈的市场竞争中走得更远。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红对《中国消费者报》记者表示：“在以电动化为基础的智能网联汽车时代，市场上第三方维修企业因缺少主机厂的官方授权，难以获得车辆专用的维修设备解码器、零部件等，导致维修能力大幅降低。所以，整个车市售后服务重心向车企授权体系倾斜，这对车企服务能力提出了更高要求。”
对于消费者而言，完善的售后服务能力是放心用车的基础，也是缓解用车顾虑的最大保障。《中国消费者报》记者浏览众泰汽车官网发现，其公开的品牌服务商却无法进行相应的售后服务。8月15日，根据众泰汽车公布的信息，记者致电位于北京市石景山区的科佳信电子科技有限责任公司汽车维修服务中心，该中心工作人员透露，目前该公司已不负责众泰汽车旗下车型的保养、维修。截至发稿前，依然在众泰汽车官网服务商列表中的北京怡合瑞狮汽车销售服务有限公司的相关人士表示，早已不负责众泰汽车的相关产品服务。
消费者在用车过程中有着维修、保养等实际需求，而品牌旗下售后服务门店的缺乏，势必会影响消费者的售后体验，进而影响消费者整体用车感受。
8月15日，《中国消费者报》记者登录爱驰汽车官方APP发现，其中的社区、服务、生活等页面内容被清空，全部显示为“网络未连接”状态。据爱驰车主反映，保养服务套餐、整车终身质保权益、充电枪等多项服务已无法正常使用。
郎学红认为，随着我国汽车保有量持续提升，售后服务领域是车企市场布局的重中之重，搭建售后服务体系不仅能为消费者用车提供保障，也是车企切入汽车后市场的重要机遇。如果车企缺少足够的售后服务能力，恐怕难以获得消费者的认可。
记者：吴博峰