经济观察报 记者 濮振宇 国内新能源车企正在纷纷将业务触角伸向保险行业。5月24日，国家金融监督管理总局发布《中国银保监会关于易安财产保险股份有限公司重整后续事项的批复》，批复显示，中国银保监会批准“易安财产保险股份有限公司”名称变更为“深圳比亚迪财产保险有限公司”。此前，监管部门已同意比亚迪受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%。
比亚迪不是布局保险业务的唯一一家新能源车企。2018年，小鹏汽车获准开展汽车保险代理业务，并成立广州小鹏汽车保险代理有限公司；2020年，特斯拉在上海自贸区注册成立保险经纪公司；2022年，蔚来成立保险经纪有限公司，并于年底收购了汇鼎保险经纪公司；2022年，理想汽车收购银建保险经纪公司。
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在独立国际策略研究员陈佳看来，头部新能源车企相继进入保险赛道有其必然性。第一，生产、销售与保险配套日渐融合，是当前中国新能源汽车产业链技术进一步向纵深发展的客观要求；第二，在新能源汽车“价格战”持续发酵的背景下，车险价格成为影响汽车终端价格竞争优势的边际增量，即市场竞争倒逼新能源车企进军保险业提高营销力；第三，头部车企进入车险业，与车险业发展出现瓶颈并制约了新能源汽车发展有直接关联。
萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊对经济观察报记者表示，汽车金融和汽车保险是汽车销售的上游和下游环节。在国外，车企进入这两个领域的做法很常见。在国内，此前很多新能源汽车因为有补贴，车企对扩张到汽车金融行业的动机较弱，而汽车保险和汽车销售作为上下游，其实有很高的联动协同优势，新能源车企进入这个领域可以发挥这种优势，同时也为客户提供了一站式服务，有利于吸引客户、增强客户粘性和满意度。
车企向保险业渗透不断深入
造车新势力中的代表“蔚小理”，以及特斯拉、比亚迪在保险赛道的切入点不尽相同，整体呈现出从保险代理到保险经纪再到控股保险公司的趋势，而这反映的是头部新能源车企对保险业务的涉足越来越深入。
公开信息显示，保险代理公司仅能为保险公司销售保险产品、签订保险合同和代收保费，而保险经纪公司可为客户提供风险管理、保险安排、代为索赔等全过程服务；保险代理公司只能代理1-2家保险公司推销的保险产品，险种单一，服务空间有限，而保险经纪公司涉及所有险种条款，范围大、服务面广，产险、寿险业务都可展揽。
保险代理公司与保险经纪公司都属于保险中介机构，保险中介机构不涉及产品开发，收入来源为佣金。比亚迪此次通过收购易安财险，拿下的是一张罕见的保险牌照。拥有保险牌照的车企，可以进行产品的精算、定价、开发、销售，能获得保费收入。
值得注意的是，即便是保险中介牌照，也并不容易申请。最近十年整体趋势是，监管部门不断在提高保险中介机构的准入门槛，2012年和2014年保险中介行政许可及备案审批还曾有过两次中断。
2013年，“上海泛鑫保险集资诈骗案”震惊整个保险业。2014年4月，监管部门在全国范围内启动保险中介市场清理整顿工作。2015年11月，监管部门重启保险中介牌照审批。2017年，数十家保险中介机构获批业务资质，但自2018年起，每年批准设立的保险中介公司数量显著减少。
如同造车资质可以通过收购车企获得一样，保险中介牌照也可以购买。2022年6月，银保监会中介部发布通知，集中整治保险中介机构“多散乱”问题，重点提及“三类”机构将被清理、清退。在此背景下，不少经营不善的保险中介机构都选择了寻找接盘方。据相关统计，2022年，各地银保监局注销或拟注销1870家保险中介机构《保险兼业代理业务许可证》。
对于头部新能源车企来说，购买一个保险中介牌照的代价并不算高。经济观察报记者梳理发现，近几年全国性保险中介牌照成交价整体在3000万-5000万元区间。例如，今年2月指南针发布公告称，拟在北京产权交易所公开挂牌转让全资子公司指南针保险经纪100%的股权，首次挂牌价不低于5000万元。但想要买到稀有的保险牌照，则仍属于可遇不可求。
对于新能源车企来说，只要买下了牌照，就能够吃到增量巨大的新能源车险“蛋糕”。随着2022年新能源汽车销量爆发式增长，头部保险企业对于新能源车险的保费也大幅增长。财报显示，2022年，中国太保新能源车保费增速超过90%，为280万辆新能源车提供保障超2万亿元；人保财险承保467万辆新能源车，保费收入206亿元，同比增长72.7%。
能否解决车险痛点
在陈佳看来，当下是新能源车企进入车险行业一个很好的时机，“当前消费者感到新能源车险保费价格偏高、有效供给不足，呈现出来极为明显的阶段性保费贵、理赔难的特征。既然新能源车险供给不足、价格偏高的问题出在供给侧，那么新能源车厂从供给侧探索结构性解决方案就有充分合理性”。
相较于传统燃油车，新能源汽车出险率高、维修成本高、赔付率高，导致保险公司赔付压力大。中国银保信统计数据显示，2016年-2020年上半年，家用新能源汽车出险率较非新能源汽车高9.3%，家用新能源车型的案均赔款较非新能源汽车高2.7%。
另外，新能源车险保障范围越来越广，也加大了保险公司的赔付压力。2021年12月，《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》上线后，新能源车险多了自用充电桩的损失险和责任险以及外部电网故障损失险和增值服务特款条约，并且在主险车损险中加入自燃、三电系统故障等责任。
银保监会统计数据显示，自2020年9月全面推行车险综改以来，截至2022年6月底，消费者车均保费为2784元，较综改前大幅下降21%，但大量新能源汽车保费相较传统燃油车仍偏高。
车均保费下降的同时，由于新能源车主出险率较高，导致不少保险公司车险入不敷出。例如，在中国太保2022年中期业绩会上，太保产险方面透露，2022年上半年，虽然新能源车保费有了较快增长，但太保产险承保的新能源车险仍然亏损。
“新能源车险定价难题根源是一个‘新’字。其一，新能源汽车动力系统与驾驶系统主要以智能电池系统和智能网络辅助系统为主，这两块都是传统车险产品的短板。其二，新能源车险产品设计基础在于积累大量驾乘数据来辅助决策，而这些数据都是全新的、且在积累中，很难直接挂钩旧数据。最后，新能源车险产品和服务属于新兴市场，包括人力资本在内的资本投入也无法跟传统险企产品相提并论。传统车险企业的这些短板，恰恰就是新能源车企的比较优势。”陈佳告诉经济观察报记者。
值得注意的是，原银保监会2022年12月发布通知，要求商业车险自主定价系数浮动范围从[0.65-1.35]扩大为[0.5-1.5]（二次综改）。各地银保监局和保险主体公司不晚于2023年6月1日开始执行。随着车险二次综改启动，保险公司将拥有更大的定价权，这被认为有助于更具实力的保险公司打造更有竞争力的新能源车险产品。
陈佳认为，新能源车企具备当前新能源车险产品设计亟需的数据和人才储备优势，它们进入保险业，对缓解新能源车险市场有效供给不足、解决保险贵保险难的问题有积极作用。同时，头部新能源车企将基于驾乘数据开发的车辆险种进行一体化开发和营销，有利于其保险产品线和服务网络整合，也能提振自家产品力和营销力。