来源：中国新闻周刊 作者：胥大伟
“现在的锂价太疯狂了。”这让江苏容汇通用锂业董事长李南平感到一丝隐忧。用“一飞冲天”来形容今年的锂矿价格并不为过，10月26日，澳大利亚最大锂精矿生产商之一的皮尔巴拉矿业(Pilbara)公司开启了第三次锂精矿拍卖，最终拍卖价格定锤于2350美元/吨，创下历史新高。锂精矿是生产碳酸锂和氢氧化锂的主要原材料，两者又被称作“锂盐”，都是制造锂电池的重要原料。飞涨的矿价带来的是整个产业链成本高企，目前国内电池级碳酸锂市场主流报价在每吨19.4万元至19.7万元之间，去年同期仅为4.1万元。
作为动力电池的核心元素之一，全球锂资源近两年一直被中国企业哄抢。近一个多月以来，中国企业就参与了8起锂矿投资交易，总金额接近200亿元，其中5起交易的投资标的位于海外，涉及阿根廷、加拿大、巴西等国。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对《中国新闻周刊》表示，新能源长期战略已定，矿产资源争夺战一直在持续，“家里有矿心不慌，全球抢矿会成为常态”。
“缺锂”成电池荒瓶颈
业内对“电池荒”的来临并非没有预见。早在今年3月，蔚来汽车董事长李斌就曾预言，相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈。在最近一次的经济运行分析会上，长安汽车集团特别强调了应对电池供应紧张的问题，确保不丢失订单。
根据SNE Research的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%；到2025年，这一缺口将扩大到约40%。另据美国银行全球研究部门的一份最新研究报告显示，动力电池供应或在2025~2026年“售罄”。今年以来，包括何小鹏、李斌，甚至是马斯克都曾在公开场合表示，电池供应不足影响到了生产进度。
新能源和智能网联汽车行业独立研究者曹广平告诉《中国新闻周刊》，汽车行业实行的双积分政策，迫使车企大力转向新能源汽车生产与销售，加剧了“电池荒”。数据显示，9月，中国新能源乘用车零售量 33.4 万辆，同比增长 202.1%，市场渗透率为 20.4%。1~9 月，中国动力电池产量累计 134.7GWh，同比累计增长 195.0%；装车量 92.0GWh，同比累计上升 169.1%。但赛迪智库的一份报告却指出，电池生产企业由于错估形势，未能按照预期实现扩产计划，当面对新能源车爆发式增长时，无法跟上车企发展速度，遇到增产瓶颈。
“电池供需是比较紧张的，但缺口得另说。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《中国新闻周刊》，供应出现缺口的主要集中在宁德时代、比亚迪等几家头部电池生产企业。目前宁德时代平均每 2.5 分钟便产出一个电池包的生产速率仍无法满足需求。根据最新信息，宁德时代近期再度上调了出货量指引，预计明年电池出货量可能达到 350GWh。这已是宁德时代今年以来第三次上调预期，较二季度足足提升了100GWh。
中国目前共有电池生产厂千余家，但能够成规模生产动力电池的企业只有十余家左右。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示， 今年1~6月，中国动力电池产量累计74.7GWh，装车量累计52.5GWh，这就意味着有22.2GWh的产能尚未利用。“电池荒”的病灶在于结构性紧缺。以今年上半年的数据为例，整个车用动力电池行业前十名的企业占据了92.5%的市场份额，市场高度集中，而前十名企业的总产能在整个行业中占比不到50%。几家头部企业的产能利用率一直高达80%以上，而前十名以外的大部分企业，产能利用率低至10%甚至以下，正在被逐步淘汰。于清教认为，动力电池结构性供需失衡问题长期存在，高端产能一直处于紧缺状态。
另一个现实是，动力电池需求量不断上涨，但锂电池原材料却面临短缺。目前的锂电池原料市场，大致分为两个子市场，磷酸铁锂电池为代表的碳酸锂市场，以及高镍三元电池为代表的氢氧化锂市场。自今年5月份开始，磷酸铁锂电池首先在产量上重新反超三元锂电池，随后又于7月份在装车量上超越三元锂电池。到了9月，磷酸铁锂电池的产量已经是三元锂电池的1.4倍、装机量的1.6倍。当前，动力电池产能瓶颈在于碳酸锂，碳酸锂产能已经满载，价格更是一路疯涨。
“现在碳酸锂更紧缺，我们在满负荷生产。”青海中信国安锂业发展有限公司董事兼总经理孙洪波告诉《中国新闻周刊》，使用磷酸铁锂电池的中低端新能源车的爆发增长，带动了碳酸锂的需求。目前，该公司生产的碳酸锂成交价已超过185000元/吨，而今年6000吨的碳酸锂产能已被客户全部瓜分。孙洪波告诉记者，当前，头部锂盐企业的产能都是服务于大客户，并不接受散户。这意味着，中小客户只能在市场上高价拿货。
在有“亚洲锂都”之称的宜春，电池级碳酸锂每吨的实际成交价早已超过19万元。当地碳酸锂生产企业对媒体表示，电池级碳酸锂和工业级碳酸锂，都没有现货，需要排产。业内人士认为，从供给端来看，锂盐新建项目一般建设周期在18个月以上，新建项目投产可能集中在2023年，今明两年碳酸锂仍处于紧平衡状态。
上游锂价疯狂
在供给紧缺之际，锂精矿通常是产业链最为倚重的新增供给来源，尤其“西澳锂矿+中国锂盐厂”这对高效产业组合。
但李南平发现，从澳大利亚进口的锂精矿，到岸价格已经飙升到了每吨2500美元，而澳大利亚锂精矿的采选成本仅为每吨400美元。锂主要存在于两种地方：盐湖和锂矿山。目前，全球锂资源输出主要有两条路径，一条是从澳大利亚矿山开采，再运到中国加工成锂化合物；另一条就是由南美盐湖提取卤水，直接在当地加工成碳酸锂等锂化合物，再销售到其他国家。
在全球锂资源供应链中，锂精矿扮演着关键角色，在2020年全球锂资源供应中占比56%。据华西证券统计的数据，目前全球大多锂精矿新建项目预期投产年份都放在了2024年前后，未来1~2年内全球锂精矿都将处于强势的卖方市场中，季度价格很可能持续环比上涨。该机构预测称，今年四季度锂盐现货价格很可能突破20万元/吨，创下历史新高。
“现在肯定是虚高，这个价格是非常不合理的。”在李南平看来，资本的推动以及预期需求的旺盛，共同助推了锂价的高位运行。上一次，锂价的历史高点出现在2017年，锂盐每吨18万元的高价只维持了两周，随着银河资源与 Marion 矿山等相继投产，以及冶炼产能的大幅放量，锂价开始回落，两个月就跌到了每吨12万元左右。
但随着澳洲主力锂矿企业——皮尔巴拉矿业上线电子交易平台，在李南平看来，锂价就变得完全不受控了。近两次的锂精矿最终拍得的离岸价格均创下历史纪录。有业内人士告诉《中国新闻周刊》，目前有数量不菲的锂资源并未进入市场流通，而是握在一些贸易公司手上，等待涨价。
“归根结底都是上游的问题，就是矿不够。”赣锋锂业相关人士刘涛告诉《中国新闻周刊》，有别于“盐湖提锂”，国内锂辉石提锂的企业基本上都依赖进口锂辉石，采购成本是最关键的考量指标， “矿价上涨其实相当于变相提高了我们的成本”。
李南平透露，目前因矿石价格暴涨，每吨碳酸锂增加的成本已经超过1万元。多家机构在研报中表示，虽然碳酸锂大涨，但因为今年以来金属锂涨幅翻倍，严重压缩了利润空间。因此，赣锋锂业、天齐锂业等拥有上游锂矿资源的公司，其生产锂盐成本优势更明显。
对于一度巨额债务压身的锂业巨头——天齐锂业来说，锂价狂飙的风口带来逆风翻盘的好时机。2018年，天齐锂业发起了震惊业内的“蛇吞象”并购案。天齐锂业因购买Sociedad Qumíicay Minerade Chile S.A.(以下简称“SQM”)23.77%的股权新增并购贷款35亿美元，公司资产负债率大幅上升。2020年，天齐锂业负债率高达82.32%。但今年10月29日，天齐锂业公告，前三季度营业收入38.73亿元，同比增长59.58%，净利润5.3亿元。相比上年同期净亏损11.03亿元，已经扭亏为盈。
作为国内另一家锂业巨头，在锂价加持下，赣锋锂业今年前三季度归属于上市公司股东的净利润为24.73亿元，同比增长648.24%。而赣锋锂业全球“圈矿”的步伐也在加快，今年已经进行了4次收购动作。刘涛告诉《中国新闻周刊》，为了能达到60万吨碳酸锂当量的产能目标，需要掌握更多的原料。
夹板中的电池企业
锂价一路狂飙突进，电池企业也在满负荷生产，但是和电池装机量增幅不相匹配的是，电池企业并没有产生相应的盈利增长。亿纬锂能、国轩高科、欣旺达和鹏辉能源近期发布的财报显示，四家电池企业的三季度毛利率均出现环比下降。其中，亿纬锂能的三季度毛利率为21.53%，已连续四个季度下滑，较去年同期下降近十个百分点。国轩高科和鹏辉能源的毛利率则连续两个季度下降，降幅分别达9%和3%。
锂电原料供应的紧张引发了一连串蝴蝶效应，给整个供应链带来压力。10月 10日，赣锋锂业宣布旗下全部金属锂产品上调价格，公司的金属锂全系列产品单价上调10万元/吨。弘力电源、盛利高新能源等企业也纷纷上调电芯等产品的价格。
但原材料上涨所带来的成本压力，无力向下游传导，淤塞在电池生产端，由电池企业硬扛。于清教说，成本的压力很难传导至终端，尽管动力电池高端产能紧缺，但车企的话语权依旧较强，对于大多数电池企业而言，只能自行消化成本压力。
这直接导致众电池厂家毛利率出现下滑，盈利空间受到挤压。曹广平告诉《中国新闻周刊》，目前新能源汽车产业的发展瓶颈主要在于电池，其中电池包的成本占整车的30%~50%，这其中去掉电池壳、电池管理系统、热管理系统以及电缆等附件外，主要就是电芯及其内部锂、镍、钴等金属的成本，可以说“电费本身并不贵，但储存电的容器材料太贵”。
据真锂研究的跟踪统计，目前动力电池成本涨幅普遍在30%至40%之间，已经超过了绝大多数动力电池企业的毛利率水平。如果不能涨价的话，多数电池企业已经很难赚钱。9月16日在海南省海口市召开的“第三届世界新能源汽车大会”上，工业和信息化部副部长辛国斌提出，目前中国新能源车成本依然偏高。另外，电动车关键部件动力电池面临锂钴镍等矿产资源保障和价格上涨压力，工信部将与相关部门一起加快统筹，提高保障能力。
曹广平表示，目前纯电动汽车业务板块是不赚钱的，原因就在于电池包的成本基本上等于一辆普通油车的成本。但是国家政策给的补贴以及卖新能源车积分则可以“赚钱”。“各个车企的电车业务在行业补贴、行业正积分以及品牌溢价上取得利润的比例虽然不太相同，但这些赚到的钱，都要来平衡电池采购及原材料成本上涨才行”。
苦熬了大半年后，动力电池的头部企业们正集体酝酿涨价。近日，一份比亚迪的《电池价格上调联络函》在网上广泛传播。而鹏辉能源、国轩高科发出调价函则更为直白，涨价的原因直指原材料价格上涨和缺货，导致生产成本太高。然而涨价的夙愿并非那么容易实现。有业内人士解释：汽车动力电池的订单一般都是一年一签，中途临时调价需要和主机厂沟通，但一般都很难得到他们的同意。
不过，此轮涨价，行业巨头宁德时代并未跟拍。曹广平认为，宁德时代作为锂电产业最大的供应商却坚持不涨价，其原因在于宁德时代早期已经对原材料产业进行了深度布局，并且与车企也进行了深度的资本合作，利益已经捆绑在一起。2018年起，宁德时代分别认购了北美锂业和澳大利亚锂矿企业的股权，还与磷酸铁锂正极材料龙头企业德方纳米建立了合资公司。去年，宁德时代参与了湖南裕能、江西升华等磷酸铁锂材料企业的增资。
锂矿争夺战
对于更多家里没矿的电池企业来说，进军上游资源，才能挺起腰杆。
电池企业身处夹板中，被倒逼着去买矿，已经成为趋势。今年8月，赣锋锂业拟以自有资金投资84亿元建设年产15GWh新型锂电池项目。国轩高科目前已先后布局了正极、负极、铜箔、隔膜、电解液等上游原材料及电池循环回收，希望建立全产业链的垂直布局。
鲸平台智库专家、真锂研究院创始人墨柯告诉《中国新闻周刊》，电池企业下场“扫矿”，核心战略在于保障供应链的安全，“保证一个稳定的生产，以及锂原料供应的连续性和稳定性不受影响。”
“扫矿”的战场已经打到了国际上。9月末，加拿大千禧锂业公司在支付了1000万美元的违约金后，与赣锋锂业分道扬镳。后者曾提出以每股3.60加元、交易金额不超过3.53亿加元(约合18.25亿元人民币)的兑价收购千禧。千禧公司在阿根廷拥有两处世界级锂盐湖项目，拥有约412万吨的实测与指示碳酸锂当量。项目“截和”者为宁德时代。宁德时代被曝以19.2亿元人民币的报价赢得了此次竞购战。有消息称，有色金属巨头——洛阳钼业也参与了竞购。
但不久，剧情再次生变。11月1日，赣锋锂业持股、总部在温哥华的美洲锂业，计划以4亿美元现金加股票收购千禧锂业。外界传言是赣锋锂业“授意”了这次收购，但赣锋锂业相关信源否认了上述说法，并表示赣锋没有参与到美洲锂业要约收购千禧锂业的董事会讨论中。赣锋锂业相关人士刘涛对《中国新闻周刊》回应此事时表示，赣锋锂业本身海外项目也比较多，“这个项目可能会很好，但我们可能还是希望以我们的节奏去拿下它，而不是以提高成本的方式。”外界对此的解读是，宁德时代不差钱，赣锋锂业不缺矿。
这场“截和”收购案，折射出当下日益白热化的锂矿争夺战。对于头部电池企业而言，供应链既是武器，也是软肋。基于供应链的考虑，并没有锂矿资源在手的宁德时代，急于布局上游锂矿锂盐资源。近年来，宁德时代收购的动作不断，涉及非洲刚果(金)、澳大利亚、北美以及国内的江西等地。“他们希望增强供应链的话语权。”孙洪波透露，宁德时代与青海中信国安锂业有过数次接触，但均未能谈成。“他们条件苛刻，总想以他为主。但现在掌握好资源的企业，也都是强势企业，话语权也很强。”
多位受访专家认为在锂矿资源价格上涨成为必然趋势之下，中国企业在海外大量购买锂矿，可以确保未来的价格相对比较平稳，并能够锁定这些资源。而宁德时代、亿纬锂能等行业巨头，将是买矿的主力。
目前，全球锂资源不仅表现出区域分布集中的特点，还表现出控制权高度集中的特点。比如澳大利亚的Talison Lithium公司和银河资源(Galaxy Resources Ltd.)两家公司控制了全球约70%的矿石锂供给，而SQM、Rockwood以及FMC三家公司则控制了全球约92%的盐湖锂供应。事实上，矿业巨头之间并不是划山头而治，SQM和雅保两家企业共同瓜分了全球最大的在产盐湖锂矿——智利的阿塔卡玛；雅保又和天齐锂业平分了全球最大在产矿山锂矿——澳大利亚的格林布什矿；天齐锂业还是SQM的第二大股东。
今年以来，锂电企业纷纷加速布局上游锂矿资源，越来越多的资本也乐于跨界布局锂矿。高工锂电数据显示，下半年以来就有超20家企业跨界布局锂电，其中包括金圆股份、鞍重股份等上市公司。中国矿业联合会理事、法律专业委员会执行主任栾政明认为，中国企业对于矿源的争夺过于白热化了，产业拉线过长、尾大不掉是大忌。栾政明建议，下游企业不要盲目跟风、量力而行，“如果你上游有一个很好的合作伙伴，还不如帮着上游企业一块去收购某些项目，而不是自己独立收购。”