“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，10年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”日前，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在接受媒体采访时，表达了对氢燃料电池技术应用前景的悲观预期。
特斯拉CEO埃隆·马斯克随即在推特上表态：氢燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚蠢的选择。
两位大佬不约而同地唱衰氢燃料电池，再次引发业内关于新能源汽车技术路线之争。
“就产业成熟度而言，氢燃料电池车当前尚处在产业化研发阶段，远落后于电动车。”中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬指出，氢燃料电池车主要问题有两方面：一方面产业链尚未打通，专用空气压缩机等部分关键部件技术尚需攻关解决；另一方面，氢的供应链尚未形成，后者比前者难度更大。
同时，配套供应链成本也是制约氢燃料电池车发展的一大难题。清华大学车辆与运载学院教授宋健认为，当前制氢、储氢、运氢等方面都面临着成本过高问题。以日加氢量500千克的35兆帕外供氢加氢站为例，建设成本就高达1200万元左右，这还不包含土地成本；而建同样规模的充电站，成本不到其十分之一。
此外，制造氢燃料电池车本身的成本也很高。在氢燃料电池车动力系统中，燃料电池系统造价约占总成本的三分之二，加上其他氢气储存和配件成本，制造一辆氢燃料电池车的成本几乎是同级纯电动汽车的两倍。去年4月，奔驰母公司戴姆勒宣布终止氢燃料电池驱动乘用车计划，就是因为制造氢燃料电池乘用车的成本太高。
在能量转换效率方面，氢燃料电池车也不如纯电动车。大众汽车集团发布的数据显示，在能量转换方面，纯电动车从其他能源转换到电能，全程效率比为70%至90%；氢燃料电池车则需要从其他能源经过电解、压缩和液化等多个流程，最终效率比只有25%至35%。较低的效率比意味着汽车使用成本增加。
不过，与电动汽车相比，氢燃料电池车也不是没有优势。不少业内人士表示，氢燃料加注更快，续航能力轻松就能达到500公里以上，且没有低温衰减的问题。因此，以丰田、现代为首的日韩车企仍然看好氢燃料电池汽车。
去年12月，现代汽车将氢能解决方案作为三大支柱业务方向之一，并推出专有燃料电池系统品牌“HTWO”，欲借此促进氢燃料电池业务发展和氢能生态系统构建。丰田汽车则在今年2月宣布研发出氢燃料电池系统模块包。这种高度集成的紧凑型系统模块包可以灵活运用到不同用途的移动或固定发电机上。
然而，与全球百万级的电动汽车市场保有量相比，氢燃料电池汽车处境颇为尴尬。截至去年年底，全球氢燃料电池车保有量仅32535辆。即使在新能源汽车保有量最大的中国，也难言乐观。中国汽车工业协会数据显示，去年我国氢燃料电池汽车产销分别为1204辆和1182辆，全部为商用车。“轿车的普及率很低，还没起来。”中科院院士、清华大学教授欧阳明高说。
“当前氢燃料电池还存在着很多未知的东西，需要人们在实践中探索，它的发展趋势确实不像电动汽车那么明朗。”在国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来，“一个技术能否实现大规模产业化，还是要看市场的接受程度。”