来源：时代周报
因为一起致死的交通事故，自动驾驶功能再次引发争议。
此前，名为“美一好”的公众账号发布内容，称在8月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段遭遇交通事故，不幸逝世，终年31岁。讣告中特别提到，发生事故时，林文钦使用了自动驾驶功能(NOP领航状态)。
一时间，自动驾驶功能的安全问题再次引发公众关注。在一些车企铺天盖地的宣传营销之下，一些消费者将汽车配备的自动驾驶功能当作“司机”使用。有专家指出，辅助驾驶功能不等同于完全的自动驾驶功能，驾驶员需要正确认识并使用相关功能。
而标榜自己为“用户企业”的蔚来，也因此次事故陷入舆论漩涡之中。实际上，7月30日，上海浦东还发生了一起蔚来汽车碰撞后起火的事故。面对近期频发的致死事故，蔚来除了作出“公关式”发声之外，还应该就外界的质疑作出更多详细而有温度的回应。
致死事故、座椅风波，蔚来还是那个“用户企业”吗？
与此前闹得沸沸扬扬的特斯拉“刹车失灵”事件类似，此次蔚来ES8车祸的行车数据无疑是其中的焦点。
据贝壳财经报道，林文钦好友郑先生提供的行车数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均时速为45.1公里，最高时速为114.6公里(限速120千米每小时)。
其中，NP里程72公里，NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟,领航辅助里程68公里，时间44分钟。在整个行程过程中，只出现一次急加速现象,并没有急减速的现象。
8月16日，关于行车数据的问题再起波澜。据红星资本局报道，林文钦治丧小组成员郑先生指出，关于蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的情况，交警昨日已传唤该蔚来技术人员作笔录。
为此，就此次事故的起因、媒体报道蔚来技术人员私自操作涉案车辆是否属实等问题，《消费者报道》向蔚来方面求证，蔚来公关人士表示：“我们对事故中的遇难者表示哀悼，不过由于调查工作还在进行之中，目前蔚来官方暂时不便作出过多回应。”
8月16日傍晚，蔚来在官方微博就员工私自接触车辆的问题发布声明，指出为确保高速碰撞后的事故车电池安全，事故发生当天17点多，蔚来服务人员在事故车停车场进行了断电作业，该作业本身不会造成数据丢失。8月13日下午，经相关方要求，在林先生家属的委托人和警方的见证下，蔚来技术人员进行了第一次现场数据提取。8月16日下午，蔚来总部技术团队到达莆田，配合警方及司法鉴定机关进行下一步数据读取作业。蔚来在声明中强调，公司没有删改任何数据的行为，也没有员工被警方传唤。
在此次事故之前，蔚来汽车也遭遇了另一起致人身亡的交通事故。7月30日，上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故，一辆EC6在高速撞击隔离石墩后起火燃烧，驾驶员不幸遇难。
随后，蔚来上海区总经理夏庆华在蔚来汽车App表示，根据受损车辆初步判断，电池包基本完好，具体事故原因仍在调查中，并向媒体表示消防部门已经认定这是一起交通事故。此后，对于发生在上海浦东的事故，蔚来并未作出更多的回应。
除了上述事故以外，蔚来换电收费，座椅设计缺陷等风波也令其饱受外界质疑。
换电方面，2019年，蔚来首任车主还可以享受不限次数、终身免费换电的服务。到了2020年10月，该权益改为安装免费充电桩的用户享受前6次收电费、免服务费的换电；放弃充电桩权益则享受每月6次换电免费。2021年1月，这一换电服务再次改为，安装免费充电桩享受每月4次免费换电服务，放弃充电桩则可享受每月6次免费换电。
座椅缺陷方面，2021年4月初，多人在蔚来社区吐槽蔚来座椅存在缺陷，包括：座椅和靠背夹角导致驾驶员的后背无法直立；头枕与座椅存在夹角导致颈部悬空；大腿与座椅呈45°度角且无法调节，长途驾驶容易导致大腿血液循环出现问题。
不过，蔚来方面从未承认座椅存在设计缺陷，也没有召回汽车，而是推出解决座椅问题的“个性化方案”，让消费者自费“升级”座椅。
所谓自动只是辅助，别神化特斯拉蔚来们的自动驾驶
回到林文钦遭遇的事故上来，根据讣告，发生事故时，林文钦使用了自动驾驶功能(NOP领航状态)。
那么，什么是NOP？
2020年4月，蔚来宣布其研发的自动辅助驾驶系统NIOPilot新增自动辅助导航驾驶(Navigate on Pilot，简称NOP)和视觉融合全自动泊车系统(S-APA with Fusion)两大功能。蔚来方面表示，这项功能的推出也让蔚来成为全球第二家实现按导航路径进行自动辅助驾驶功能的汽车厂商。
据蔚来官方介绍，NOP是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶功能的深度融合，在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，可使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路中巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速或高架、自动驶离主路等功能。在NOP行驶过程中，车辆还可根据综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。
需要注意的是，对于与自动驾驶相关的多种功能，蔚来均对其名称附以“辅助”的字样。而“自动”“领航”“全球第二”，这些话术在帮助蔚来建立了“科技企业”的人设之余，也让消费者很少专门去留意说明书上的一系列风险提示和责任条款。
蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇曾在蔚来官方APP上指出：“绝对不能把NOP等同于自动驾驶”。章健勇认为，与NIO Pilot一样，NOP仍是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。在使用时，驾驶员需时刻关注交通状况及道路环境。
据他介绍，NOP不能在非封闭型道路，如城市地面道路、山路等使用；驾驶员需关注车辆发出的不同类型的语音提示或通过仪表、中控屏不同的显示模式来区分车辆当前处于NOP或是Pilot状态，并采用不同的驾驶和控制方式。另外，NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及高速收费站、路障、三角警示牌等静态障碍物。若路线前方存在交通事故、施工区域、临时封路等情况时，驾驶员要立即接管车辆。
根据美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5共5个等级。自动驾驶行业通常将“L4级”称为自动驾驶的开始，L4级别的自动驾驶汽车，可以在没有人为干预的情况下，在特定区域内的道路上行驶。
不过，目前市面上大部分电动汽车的自动驾驶仍处于L1或者L2级别，也就是辅助驾驶，随时需要人类驾驶员接管汽车。
一位汽车工程师向《消费者报道》指出，从目前市面在售的汽车来看，自动驾驶仍然未成熟。“很多车企都宣传自动驾驶，其实根本达不到完全自动驾驶的条件，驾驶员还是需要保持正坐、眼睛关注前方动态的状态，网络上很多驾驶员开启了自动驾驶功能后便放倒座椅，倒头就睡的视频，其实是非常危险的行为。”
车企宣传打“擦边球”，消费者易被忽悠
在厘清了辅助驾驶不等于自动驾驶的事实之后，我们会发现，不少车企在对于自动驾驶功能的宣传上，存在疑似误导消费者的行为。
在实际宣传层面，大部分车企模糊掉了自动驾驶级别限定，如蔚来、小鹏选择用类似“NOP”、“NGP”表达，其他部分车企使用“L2+级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”“自动辅助驾驶”等名称。无论话术如何变化，“自动”二字总是出现在宣传海报、视频和销售人员向消费者的讲解之中。
汽车分析师张翔认为，目前驾驶辅助仍不安全、技术不成熟。“一些车企为了提高销量，大力宣传这种功能，吸引消费者购买，车主在使用时沉浸于这个功能，忽视安全规则，所以发生了很多交通事故。”
乘联会秘书长崔东树表示，无论自动驾驶还是人工驾驶，由于各种偶然或干扰因素，有些意外情况是难以避免的，而自动驾驶在大部分环境下，比人工驾驶更能快速判断环境变化，预防事故。
“目前最大的问题是，消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”崔东树认为。
因此，对于消费者而言，现阶段所有车企的自动驾驶功能，实际上都只是起辅助驾驶作用，如果盲目迷信，不规范操作，无疑会威胁生命安全。因此，正确认识和使用自动驾驶功能，做好随时接管车辆的准备，才是消费者驾驶车辆时的必须动作。